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三菱败走中国,给谁敲响了警钟?

时间:10-11 来源:最新资讯 访问次数:145

三菱败走中国,给谁敲响了警钟?

导语Introduction当市场下了逐客令,再多的不舍都将无济于事。作者丨曹佳东责编丨曹佳东编辑丨朱锦斌也许,当一个又一个的国际大牌在产业的助推下接连退出中国市场,我们早已见怪不怪了。在汽车领域,铃木、雷诺、菲亚特等品牌的离去,让所有人都很清楚,中国车市不再是那个来者就能分食的福地。但随着新一波的产业变迁加速着格局的再度分化和重整,旧人的离开有着被市场直击灵魂的无奈,更预示着,时代更替的压力远远超出了人们的想象。三菱,曾经是一个家喻户晓的汽车品牌。在长达40年的入华生涯中,带给过中国用户不少源于产品的惊喜,也在与数家中国企业间的合作中,给中国汽车的腾飞施加过助力。如今,种种迹象都在明确,作为汽车品牌的它即将退出中国,谁能再次辩驳,下一个被扫地出门的不会是那些同在一阵营中的玩家?如果现实真的像传言那样,今年可能会是过去十年里最差的一年,却是未来十年里最好的一年。那不管市场如何复苏,在局者拥有再强的固有优势,或许都逃脱出不了真正的血脉压制。和此前退市的合资品牌一样,三菱只会是车市变迁的又一缩影。然而,眼瞅着2023年成为很多传统强者转变思路的一道坎,跨不跨过去,结果都会被褪去一层皮,我相信,包括大众、丰田、本田在内的一线合资车企,都将寝食难安。电动化转型是这场纷乱的源头,但绝不是市场放弃它们的诱因。请想一想,在行业快速变迁之际,三菱也好,或是其他传统外资品牌,相较于大刀阔斧的自我改革,带着“等市场成熟后再进行收割”的侥幸前进是不是才是它们陷入被动的关键所在?命中注定的消亡说起三菱,自从进入2023年,事关这个品牌的后继发展就开始围绕诸多不确定因素,在合资双方的探讨中反复拉扯。从工厂临时休整,到工厂彻底停工,乃至要将现有厂区转交给集团新能源业务,一个接一个的爆炸性新闻,就频频出现在舆论端。可说到底,无论中外双方最后会对三菱品牌的未来给出怎样的解决方案,现实很明显在告诉我们,三菱汽车距离告别中国的日子已经不多了。这不仅是现有消费者对这个品牌愈发冷漠的态度所致,更限于三菱自己在经历多年折腾后,再无底牌可出的尴尬。我们从不否认,自三菱于上世纪(参数丨图片)70年代开始,借商用车打入中国之后,其发展是多么风光。1985年,和柳州微型车厂签订合同生产L100微面;1986年,三菱集团入股台湾中华汽车,随即将得利卡、福利卡引入后者的合资公司东南汽车;1997年,以技术转让的形式入股湖南长丰汽车,向国内导入帕杰罗V31……与此同时,三菱在中国的首家发动机合资公司“沈航三菱”于1997年正式成立;次年,三菱又在中国成立了第二家发动机合资公司“东安三菱”,一跃成为中国各大车企的“奶妈”。再后来,虽说,由于三菱所秉承“只卖技术不参与经营”的合作理念,在产品输出端一直都是让与之合作的中国企业自己拿捏,但就三菱长期在中国消费者心目中形成的可靠、稳定的印象,其品牌魅力在很长的一段时间都是很保鲜的。而于广汽三菱时代,100%国产化的第三代欧蓝德和ASX劲炫两款SUV,事实上也令整个品牌在摆脱东南三菱低质发展后,焕然一新。凭借S-AWC四驱系统,三菱很自然地成了彼时城市SUV领域中很有噱头的存在。直到2021年,行业新人辈出,才令旧势力愈加陷入堂皇。再多的市场积淀终究抵不过中国消费者善变的用车需求。大众、丰田们尚且找不到方向,对于三菱而言,“想要在20万元内挑选到一台四驱7座SUV”的宣传标语一下就失效了。其实,三菱并不是拎不清。在新能源产业的崛起冲击市场第一线时,和那些假装淡定的日系同辈们,三菱找到了广汽集团,很希望借由它的力量为自己的未来加点料。纯电SUV阿图柯就在这样的背景下诞生了。只是,当一波又一波的中国新能源造车浪潮直接改写了车市发展的风向,三菱的一切革命性举措都显得很多余。阿图柯“上市即消亡”的结果看似令人不解,实际上,随着市场接连开始清退那些跟不上时代节奏的汽车品牌,并不是三菱们不愿为中国市场付出心血,而是中国消费者时刻向新的心态才让它们无处容身。要不然,时隔近10年才换代的全新欧蓝德也不会重蹈阿图柯的覆辙。中国车市很浮躁吗?眼下的消费者为什么就不再愿意为品牌沉淀买单?对于这些问题,有人会说,是过往爆棚的红利让它们太端着了。总讲究品牌溢价的卖车思路,只要遇到经济下行的大趋势,没有理由不被市场中伤。这几年,每一个被迫退市的外资品牌,无一例外都是在现身说法。谁会是下一个三菱?如今,三菱的故事,渐渐地落下了帷幕。从技术转让阶段正式走入中外合资的新时期,期间有过辉煌,也有过落寞。但回顾往昔,谁又能说,这些波澜起伏不是由这些太过自信的外资品牌自己造成的呢?鉴于目前中国市场是那样特殊,以及三菱手中的筹码愈发单薄,三菱很有可能不再有机会重回中国,然而,以三菱为前车之鉴,现存的合资品牌又该如何生存下去,总是另一个发人深省的问题。今年的车市行情很差。所有参与市场竞争的人都知道,这其中意味着什么。意味着,即使撇开中国本土企业的加速反攻和产业变迁带来的不确定性,面对消费欲低迷的大环境,合资品牌们要想回到同期的销量水平都已经成了奢望。上半年,价格战风起,人人都觉得能用钱解决的问题都不是问题,殊不知,当2023年临近尾声,市场给出的反馈还是丝毫不留情面。兴许,身在上汽大众MEB工厂的朋友会半开玩笑地对我说,没想到ID.3的销量大涨,让他时隔好久又进入了加班加点的生产状态;家附近的马自达4S店,因为CX-5紧跟昂克赛拉的步伐进行官降,店内人头攒动是久违的熙攘,也令外界看到了合资品牌奋力求生的一面……可是,只要一深究,你会发现,那些藏在浮华背后的苦恼甚是刺痛。每一个身在主机厂的人都在试图安慰自己,“度过这两年,一切都会好的。今年只是特殊情况。”其实也在刻意回避中国车市将不再遵循往日逻辑而发展的事实:价格战再这么打下去,行业再不能纠偏,谁都别好好活。谁会成为下一个三菱?是马自达、现代这样不断自降身价的日韩车企,还是标致、雪佛兰、斯柯达等欧美品牌?此刻,我想说的是,答案已经不重要了。当“内卷”早早成为业界常态,当“一边为消费者创造需求,一边又用自己的方式迎合这些需求”的造车理念,愈发成为研发一款新车的绝对信条,再优秀的合资车企想必都将难逃一劫。打今年一开始,事关各大海外汽车集团的高层变动、中美欧之间的贸易对搏频繁到都让人产生错觉,中国车市的变化居然能威胁到全球车市的发展。尤其是在越来越多的中国车企选择出海觅食,带着一堆新能源车杀入那些老牌欧美国家时,多的不说,中国车企的自信程度还是不同以往。正因如此,一旦某些合资车企没能理清思绪,还在摸着石头过河,没能明白中国消费者对车的需求已经触达非使用层面的精神刺激,最后的结局想要脱离三菱的退市节奏,又谈何容易。过去,面对落后的产业发展生态,合资品牌所谓的本土化改造是与之在全球市场上的步伐有所割裂的。对此,没人可以说,这样的打法是错的。挣钱的手段有很多,用较低的成本将利益最大化,怎么看都是,一家以盈利为目的的企业应该做的事。眼下,还是那句话,哪怕强如大众、本田、通用等,2023年过去的9个月都在狠狠地在教育它们,当躺赢时代迎来终结,没有人能永远站在舞台中央。ID.3清仓式让利求生、全新雅阁、君越上市后始终未达销量预期的表象下,皆为中国市场经历快速迭代后对过去say no的决绝。所以,三菱汽车退出中国车市的竞争圈,并不值得悲伤。通过它的离开,如果有心之人能学会振作,在这个剪不断理还乱的新旧交割之际,和中国头部车企肩并肩,说不定,新一轮的行业重塑期里仍会留下自己的身影。THE END不会“田忌赛车”,就会落后中国电动车是如何制霸全球的?这场汽车大罢工,中国也会被波及?微信号|iAUTO2010

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